Nacido el año 1969 en Capital Federal y malcriado como él dice en La Matanza, nos cuenta en esta charla su historia y cómo llegó a lo que es hoy. Es poseedor de un gran vínculo con los montañistas, con quienes convive día a día durante su trabajo.
En resumen nos cuenta lo siguiente…
¿Como empezaste tu formación?
Me forme en la Gendarmería Nacional. Me mandan a hacer el curso en la escuela de aviación. Al salír primero en el curso preparatorio, accedí a elegir y lo hice con helicópteros por lo que tuve que ir a formarme en la escuela de aviación del ejército. Implica dos años de preparación dentro de Campo de Mayo. Después en la formación específica de montaña tuve la suerte de tener para mí al más grande de todos, al monstruo Basualdo.
Durante los años 1994 y 1995 fue la formación y en 1996 estuve en campo de mayo haciendo trabajos allí de pilotín a veces solo otras acompañado. Posterior a eso me asignan como segundo piloto o copiloto al Segundo Comandante Basualdo, en la sección aviación Río Gallegos volando un lama. También forma parte del equipo Fernando Marchone “Mastropiero” como mecánico de esa maquina (actual mecánico del B3 de helicopters.com que opera en Parque Aconcagua), éramos los dos nuevitos, y monstruo era el experto piloto quien nos formaría.
¿Cuándo haces el paso de Gendarmería a piloto civil?
Durante 2004 estando en Salta estuve con ex pilotos de ejército quienes volaban en el medio civil y me dijeron de probar, de mirar, de no cerrarme y ver el ambiente público. Por el tema de que en el ambiente de las fuerzas hay un tope. Por intermedio de alguna persona contacto con Diego Góngora, a quien ya conocía de Gendarmería del año 2001/2002 cuando volábamos en mi primer experiencia en Aconcagua de la mano del monstruo. Yo llego cuando se pierde Gustavo Lore, en su búsqueda. Y Diego en ese momento era subjefe del Parque Aconcagua. Diego me invita en marzo del 2005 a tener una reunión de trabajo o a una prueba de trabajo, como le quieras llamar, en el Parque. Estaba el B3 nuestro (de helicopters.com) y estaban volando Carlitos Fagalde y creo que Guiñazu. Vine estuve dos días. De hecho que mi primer aterrizaje en Nido de Cóndores (5.400 m), lo hice con Carlitos volando de izquierda, pero me permitió volar la maquina con mi poca experiencia (yo volaba Lama). Empezamos las negociaciones y en diciembre de 2005 hago un part-time con el Lama alquilado a Chile por helicopters.com (el B3 estaba en mantenimiento) y se finalizó el trabajo en 2006. Desde allí estoy trabajando con esta empresa. Hubo contraofertas pero sentí que ese era el momento de tomar las decisiones, que no fueron fáciles para mí. Me costaron noches de insomnio y demás, pero no me arrepiento de la decisión tomada. Creo que fue ampliamente positivo si bien uno recuerda bien la institución que lo albergó y los camaradas que uno dejó, de hecho sigo teniendo contacto y les doy una mano si lo necesitan. Recuerdo con mucho cariño y muy bien la institución que me formó.
¿Desde esa temporada 2005/2006 trabajaste vos en el Parque todas las temporadas salvo una?
No se presentó la empresa nuestra en un momento porque estuvimos trabajando en Chile con un contrato con mejores condiciones. Habian puesto peores condiciones en Aconcagua y finalmente se adjudica la licitación a helicópteros marinos.
¿Sobre Helicopters?
Nuestra empresa se forma por capitales extranjeros y nacionales. Una parte importante es de un norteamericano, otra de un socio chileno y mi jefe que es de Argentina. En estos momentos no solo es empresa argentina sino que la mayoría del personal es argentino y se exportan pilotos al exterior!
Operando con la aeronave Ecureuil AS350 B3
¿Durante el año trabajas en Chile, en las mineras?
Nosotros trabajamos donde sea. En aviación tenés aeronaves de uso privado, de uso comercial y dentro de ésta la de transporte y la de trabajo aéreo. Nosotros hacemos trabajo aéreo. Esto implica búsqueda y rescate, evacuaciones que no admiten dilación, recorridos de líneas de alta tensión, cauces de agua, patrullajes de límites o de campos privados, incendios forestales, transportes de científicos, heliesquí, montaje y construcción. Nuestra especialidad es vuelo en montaña y dentro de ello carga externa fundamentalmente.
¿Te toco ir a España por el tema incendios forestales?
Si en 2006. Ni bien entro a la empresa fui para allá. Especialmente lo que vi, que acá en nuestro país no lo entendemos, es que al ser el medio aeronáutico un medio tan caro en países tercermundistas como el nuestro, muchas veces el único que tiene la capacidad para asumir los gastos y comprarse una aeronave es el Estado. En los países desarrollados son las empresas privadas las que prestan el servicio al Estado.
El Estado llama a licitación, como es en Aconcagua y así es en todos los rubros.
Nuestra empresa trabajó para el Principado de Asturias mediante un contrato de una empresa privada que ganó esa licitación. Le faltaban aeronaves y tanto la legislación aeronáutica y de trabajo española lo permite (como la legislación argentina también lo permite) contratar empresas extranjeras o subcontratar aeronaves extranjeras para que vengan a prestar servicios. En ese marco estuve trabajando en España. Hubo incendios muy grandes en Galicia.
¿‘Alguna experiencia al límite que recuerdes?
El peligro de los cables. En general no se ven, aunque si ves la torre o columna que los sostiene. En este caso hubo una zona con un cable minero que estaba en desuso y por la vegetación de la zona y la época del año no se veía. Le advertí al resto de los pilotos que guarda con ello y en una de esas por atender mucho ese cable, desatiendo una línea de alta tensión y gracias a Dios… y digo gracias a Dios porque si bien profesionalmente no debería hablar de la cuestión fortuita, nosotros decimos que son cosas causales y no casuales, pero en el fuero íntimo sabemos que hay algo casual, porque justo di vuelta para ese sector y llego a ver la torre y el reflejo del cable, entonces pude modificar la maniobra de aproximación y escapamos del lugar. La ví muy cerca….. hablando en criollo se me frunció todo….
En otra situación se me prendió la luz de partículas en el motor, el que demanda una serie de procedimientos de mantenimiento, que acusó que estaba todo bien pero preventivamente tuve que aterrizar que es lo que demanda el procedimiento de emergencia ante el encendido de esa luz.
En tu relación con los montañistas, has participado de varios rescates, desde que participabas con Gendarmería y en Aconcagua también…
En mi acercamiento en lo que fue el tema montaña lo recuerdo al Monstruo. Todo lo que uno hace esta posibilitado gracias al conocimiento que él nos brindó al equipo y a mí. El es mi padre aeronáutico. Me contaba sus historias. Volamos en Chaltén y me hizo la introducción en el lugar. Después tuve la suerte de modificar o mejorar algunas cuestiones pero gracias a ese conocimiento primigenio.
El primer rescate fue el de Gatito Durá. Y fue mi primer rescate solo.
En ese momento yo había ido y no tenia libertad de acción con la maquina literalmente manifestada. En realidad nunca tengo libertad de acción porque la máquina no es mía, tanto en Gendarmería Nacional como en Helicopters.
Había ido con las instrucciones de no mover la máquina. Y esa aeronave no está para emergencias. Quería que la Dra. Carolina Codo entendiera eso. Tenia que pedir permiso (esto fue en 1999) y la autorización llego a la mañana tipo 9:30 y el rescate lo hago a las 10. Dio la casualidad de que el viento disminuyó en intensidad. Mientras, para ganar tiempo, montamos la camilla que al final no utilizamos debido a lo confinado del lugar de aterrizaje.
Los montañistas estaban en terreno y volé con un guardaparque que si no me equivoco era Caparros, quien me indicó aproximadamente el lugar y allí vimos a la gente. Era como un filo que tenia una superficie que permitía apoyar los esquies mas o menos, la cola quedaba como al Este y la nariz miraba como al glaciar Piedras Blancas. Hace mucho tiempo de esto y no recuerdo muy bien. De hecho ese rescate fue un poco traumático por las presiones externas. La Sra. de Pandolfi decía por la frecuencia de guardaparque, que yo estaba escuchando, “…y donde esta el piloto?” parafraseando a la película y no desde el punto de vista graciosos sino como enojados. Yo no tenía la autorización de despegue. Esperé, me la dieron y finalmente se pudo hacer. Antes igual no hubiera podido hacerla por las condiciones y quienes conocen Patagonia, saben que digo y no exagero debido a las ventanas de buen tiempo.
Estaba volando y me decían que me aproxime, que estaba calmo y no lo estaba. Hice tres o cuatro intentos para entrar y sacarlo con la colaboración de todos en equipo.
Luego vino Santiago Storni, que trabajaba en ese momento en la revista Al Borde y le hace una nota al Monstruo creyendo que él había hecho ese rescate, Monstruo hace une referencia al respecto llamándome su pollo y yo me siento el hijo aeronáutico de el. Así Storni se contacta conmigo y le hago una narración de ese rescate.
Este rescate fue impactante e inmediatamente después fue el de Peter Janshek, muy amigo de Heinz Zak, de quien tengo las fotos que me enviara desde Europa. Heinz saco fotos de un lugar próximo al Paso Superior. Los nombres puntuales técnicos que dan ustedes por ahí no los recuerdo mucho y hago la división entre los montañistas que caminan y los montañistas que volamos justamente porque ustedes saben mejor los lugares puntuales. Ese lugar es complicado por cuestiones de geografía, esta a sotavento y estaba feo por cuestiones aerológicas, de hecho Peter Janshek es azotado por el viento lo que le produce una lesión. Así que imagináte si afecta al montañista aeronáutico! De todas formas éste rescate fue un poco mas fácil porque lo tenían al pie del glaciar y tuve que pedirles que lo cambiaran de posición por la proximidad con la pared. Lo pudieron bajar más y salió bien. A él lo llevamos y aterrizamos frente al puesto sanitario y tuvimos que apagar momentáneamente y esperar a que lo reposicionaran.
Luego hicimos un rescate de una turista cerca del Paso Marconi.
¿Y en 2004 el rescate de Andi Casal?
Estábamos en Mendoza y como conocíamos la zona nos mandan a un mecánico y a mí a reemplazar a la tripulación que se tenía que ir de licencia. Fue muy extraño, estaba en el casino de oficiales en Río Gallegos un día de viento 0, muy raro. Al mediodía se recibe una llamada al casino y me dan la orden cerca de las 16. Despegamos alrededor de las 17:30 y llegamos a Calafate a las 19. Cargamos combustible, porque no me da la autonomía del helicóptero para llegar y volver a Chaltén. Teníamos viento calmo e incluso favorable hasta un punto intermedio. Llegamos y pudimos ir al lugar hasta un punto que era el pie de la Brecha de los Italianos. Los chicos habían armado un helipuerto con bastones, y si bien puede ser parejo para la vista del montañista, tenia pendiente y por la hora que entramos había luz plana, es incómodo para el piloto y cuando trate de aterrizar el helicóptero, me quedaba inclinado y decidí junto con mi mecánico (mi compañero en ese momento) hacer una operación desde estacionario. Porque el helicóptero pende del núcleo del rotor, o sea que bascula conforme cargue o descargue peso desde diferentes puntos. Hubo que hacerlo y teníamos radio con alguien de tierra y así cargamos al mas grave primero (Andy) y lo llevamos a Chaltén y volvimos por su compañero que no estaba mucho mejor.
Aterrizamos 21:45 durante el crepúsculo, lo que me costó luego en el radio informe rutinario que tenia que hacer, un llamado de atención, lo que denotaba que el superior que estaba al mando no conocía las particularidades de la operación ni del terreno, ni de la extensión del día en Patagonia. Por eso esto fue muy interesante.
En Aconcagua ¿sabes cuando volás, que en tu turno es cuando más evacuaciones de lugares difíciles se hacen?
Claro pero eso es una cuestión de experiencia o de nuestra especialidad en nuestro trabajo. Esto no significa que uno sea peor o mejor. Los veo a los guías de montaña y algunos son mas aptos para una cosa y otros para otra. Es como tener que hacer una operación especifica que prefiero hacerla mas con uno que con otro. Y cada uno es valedero en su función dentro de un rescate. El que dirige o el que engancha una carga…
¿Qué limitaciones tiene el helicóptero en cuanto a altitud máxima?
Tenés que consultar tablas. El manual de procedimientos tiene tablas de las que debés tener conocimientos previos. La tabla que debes usar para saber si vas a hacer estacionario o no es la tabla de fuera de efecto suelo. Es más benévola o permisiva la de en efecto suelo. Pero en el manual de aerodinámica si tenés en cuenta la cantidad de cosas que afectan o disminuyen en efecto suelo, te darás cuenta de que dentro de la montaña el 99% de las situaciones estarás fuera del efecto suelo. Entonces te debes manejar con esa otra tabla que es más restrictiva. Por ejemplo hacer vuelo estacionario a 6.000 m dentro de efecto suelo con un peso total determinado te dará una altura mayor que sin efecto suelo.
En esa tabla tenés dos variables, temperatura y cota de elevación. Además tenés en cuenta cuanto pesa tu máquina y la tripulación. Puntualmente en Nido de Cóndores (5.400 m) podes operar en un rango de 160/200 kilos fuera de efecto suelo, mejorable o no según las condiciones meteorológicas. Si tenés un viento laminar de más de 10 nudos de cierta dirección, esas prestaciones se pueden mejorar. Si tengo temperaturas mejores a las que he visto en la tabla, también se puede mejorar. Entonces no es fácil responderte con un número exacto. Hay que verlo conforme al día. Por ejemplo al cliente de Campanini, Refrigerato, lo bajamos cerca de la 14 por lo que hubo que aligerar el helicóptero por la hora.
Si me preguntas: ¿es posible el aterrizaje en la cumbre? Y si, es posible con condiciones particulares y evaluando condiciones meteorológicas in situ con alguien en el lugar y puntualmente desde la aeronave reducirle el peso. Ahora es factible laboralmente operaciones o aterrizajes en la cumbre? Y te digo que estamos lejos de eso…
Hoy en día es muy difícil. Estoy convencido que esto que te digo para nosotros es aplicable a cualquier persona u organización que vaya operar en el Parque Provincial Aconcagua mañana o pasado. En la práctica trato de hacer lo que puedo llevar a cabo.
Durante las operaciones con carga externa en la montaña
¿Caso Campanini?
Todo rescate tiene su particularidad y el mas traumático fue el de la temporada 2008/2009 que no lo pudimos hacer prácticamente en el punto en el que estaban y me refiero a la expedición italiana guiada por Federico Campanini, fue importante encontrarlos pero traumático saber que no podía hacer nada aun forzando los límites.
Peor fue escuchar que gente que no entiende de cuestiones aeronáuticas pero que sí entiende de montaña, explicaban fácilmente el hecho de que el helicóptero podía aterrizar en la cumbre y hacer un montón de cuestiones.
Y todo eso no habla bien de los que trabajaron en aeronáutica y que no enseñaron nada Tampoco habla bien de ciertos montañistas por hablar temas que no entienden.
Para colmo gente que por intermedio del Monstruo conozco, que no los ví cerca nuestro, hicieron mención muy fácilmente de la operación criticándola. Eso me dolió y de hecho con alguien en particular me tome el trabajo de tratar de hablar y aclarar la situación porque tal vez no era ofensivo para conmigo pero si para los que formaban parte del equipo de trabajo. Del cual yo formaba parte…
En el rescate de Campanini más de 60 personas se movilizaron para el mismo! Cada uno en su función. Creo que hicimos 30 o 40 entradas a Nido de Cóndores de lo que tengo actas.
Seguramente cometimos errores todos.
Mi error fue haberlo dicho… Y lo digo sin lugar a dudas y sin tratar de quitarme culpas.
En el primer vuelo cuando sigo hacia el Este pasando por Independencia (6.400 m) continuo hacia el lado del Campo II de Polacos y Campanini menciona algo del helicóptero y desde Plaza Argentina Navas le pregunta asertivamente a Federico si lo ve o lo escucha. El dice lo veo abajo… y yo escucho esa frase! Y algo menciona de una nube refiriéndose a la lenticular o al hongo que esa mañana estaba en la cumbre, de hecho en Nido de Cóndores habían 25 nudos. Así pude acercarme y volar relativamente cerca y poder distinguir a las personas allá arriba, de las cuales una hacia seña. Pero era imposible aterrizar en el lugar, lo que reporté.
Y mi error fue que, por tratar de guiar mejor a los montañistas y usando su jerga, dije “cuello de botella”, con respecto a la ubicación de las víctimas. Pero dí todas las demás características como piloto profesionalmente hablando, y el que entiende y que lo ve como vaso medio lleno y no medio vacío, se quedó con datos como la altura, proximidad a la cumbre, donde el glaciar de polacos cambia su pendiente, roquerío que esta arriba de todo…, lo que no daba lugar a dudas de que el sitio era arriba del cuello de botella. Pero muchos se quedaron viendo el vaso medio vacío. Gracias a Dios muchos preguntaron, incluso desde Plaza Argentina el guardaparque Navas me preguntaba: ¿Seguro Duro? Entonces partieron desde el error cometido por mí. Hubieron muchos errores, y por eso hicimos otro vuelo de reconocimiento para definir el lugar.
Durante una evacuación, trabajando de manera conjunta con el servicio médico del Parque Aconcagua.
Sin pecar de pedante hoy por hoy la gente que esta operando en el Parque esta teniendo un buen servicio. Y rescato como muy positivo por la temporada pasada que terminó, la reacción del cuerpo de personas que trabajan en el terreno, quienes dejando egoísmo y celos profesionales de lado montaron bien un rescate. Y lo viví con el rescate de los andinistas español y argentina en la Pirámide del Aconcagua. Hubo un costo que pagar, sí, está bien, pero tenemos que ver qué se aprendió de eso. No sé si la cabeza aprendió de eso o dio el ámbito para aprender. Me refiero a los que están fuera del Parque. Sin decirlo desde el punto de vista ofensivo creo que nos debemos una devolución desde la operación de Campanini y otras.
Soy partidario y estoy de acuerdo con los ascensos deportivos y explorar nuevas rutas. Para nosotros los pilotos es lo mismo, eso ha permitido o permitirá a otro piloto el aterrizaje en situaciones particulares o vuelos estacionarios difíciles.
Desde mi función soy un facilitador para disminuir la carga laboral a quienes van por tierra, como pasa exactamente igual en los incendios forestales. El medio aéreo no extingue ningún incendio sino que colabora con los demás para que se controle el incendio.
Fotos: colección Mijel Lotfi
Mas información:
www.helicopters
www.desnivel.com
www.alborde.com.ar
www.recursosnaturales.mendoza.gov.ar
